Sedíte na vlakovej stanici v Bratislave, teplo by sa dalo krájať. Pot vám steká po tvári a vy si ho utierate krásnou vyšívanou vreckovkou, ktorú vám včera darovala vaša vyvolená. Klobúk si však napriek horúčave zložíte z hlavy len vtedy, keď sa v úcte pozdravíte dáme. Ste predsa džentlmen. Aj by ste si ešte na chvíľku zapálili svoju obľúbenú fajku, ale už z diaľky vidíte prichádzať vytúžený vlak poháňaný koňmi. Píše sa rok 1846 a vás čaká trojhodinová cesta z práce domov do Trnavy.
Plány na výstavbu konskej železnice
Keď sa na našom území, vo vtedajšom Uhorsku, začínalo uvažovať o výstavbe konskej železnice, v Anglicku sa už na pohon koľajových vozidiel používali parné lokomotívy. Aj napriek tomu to bol pre Uhorsko veľký dopravný krok z hľadiska rýchlosti a finančných nákladov potrebných na prevádzku. Železnica pôvodne cez Bratislavu ani nemala prechádzať, ale v roku 1836 požiadal barón Rothschild z dynastie židovských finančníkov o povolenie na výstavbu odbočky, ktorá by spájala hlavnú trať – Severnú železnicu cisára Ferdinanda – s Bratislavou. Samozrejme, išlo najmä o kšefty a osobná preprava stála tak trochu bokom. Našťastie sa jeho nápad páčil aj miestnym obchodníkom a šľachticom, ktorí navrhli jej predĺženie až do Trnavy. Návrhy boli nakoniec schválené a vďaka tomu mohla o dva roky neskôr vzniknúť Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť.
Problémy a nevyhnutné zmeny
Výstavba bola spustená v roku 1839. Pôvodne mala železnica začínať od hotela U zeleného stromu, dnes tam stojí vychýrený 4-hviezdičkový hotel Carlton. Pokračovať mala cez stanice vo Svätom Jure, Pezinku a Modre s konečnou zastávkou v Trnave. Prvý problém ale nastal, keď sa radní páni z Modry rozhodli, že nechcú aby cez ich mesto viedla železnica. Odôvodnili to tým, že po železnici sa šíri „nemravnosť a hriech“. Plány sa teda zmenili a namiesto Modry sa trať naplánovala cez Šenkvice.
Každý problém má riešenie
27.9.1840 prešiel prvý vozeň po trase dlhej asi 15 km z Bratislavy do Svätého Jura. Počas stavebných prác sa začali objavovať finančné problémy. Odhadnutá cena výstavby sa ukázala ako príliš nízka a trať skončila v Pezinku niekde pri vínku. V roku 1844 urobila Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť krok, ktorý celý projekt nakoniec zachránil – požiadala o predĺženie železnice do Serede. Nedávalo by zmysel predlžovať trať, na ktorú nie sú peniaze, avšak práve v Seredi mal pozemky a hospodárstva gróf Karol Esterházy. Železničné prepojenie s Rakúskom preňho znamenalo splnenie sna každého obchodníka, a preto sa rozhodol tento projekt podporiť. Na stavbe železnice sa vďaka nemu mohlo opäť pracovať.
Hurá, dokončenie železnice
Celý pôvodný plán prvej konskej železnice, ktorý končil v Trnave, sa dostaval a otvoril 1. júna 1846. Ďalších 15 kilometrov, ktoré pripojili aj Sereď, sa podarilo dokončiť za menej než 6 mesiacov. Finálny výsledok bol teda funkčný od 11. decembra 1846. Ak ste sa v tej dobe chceli dostať z Bratislavy do Trnavy, trvalo to 3 hodiny. V porovnaní s dnešnou dobou, kedy rovnakú trasu zvládnete za necelých 40 minút, je to nepredstaviteľne dlho, ale v tom období to znamenalo obrovské urýchlenie prepravy osôb a hlavne majetku.
Kone ako zamestnanci železníc
Železnica slúžila na osobnú a nákladnú prepravu, čo je jej prioritou aj v dnešnej dobe. Osobné vlaky tvorili väčšinou dva vozne a trasu Bratislava – Trnava absolvovali dvakrát denne. Nákladné súpravy jazdili podľa potreby a skladali sa až zo šiestich vagónov. Podľa typu prepravy sa vyberali aj typy koní. Na nákladnú dopravu sa využívali kone štajerského plemena, teda ťažné, a na osobnú dopravu sa chovali rýchlobežné kone. Aby ste si nemysleli, že tieto kone ťahali aj nadčasy, zachovali sa údaje o ich pracovnom režime. Prepriahali sa v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi s tým, že jeden kôň mohol denne prebehnúť maximálne 40 km. Navyše, po dvoch „odpracovaných“ dňoch mal kôň vždy jeden deň voľno, takže žiadne striedanie dlhých a krátkych týždňov.
Zánik konskej železničnej dopravy
Finančné problémy, ktoré konskú železnicu sprevádzali už od výstavby, sa jej nakoniec stali osudnými. V prvých rokoch síce zarábala dobre, ale časom zisky klesli. Už v 50. rokoch prišli návrhy na prerobenie konskej železnice na parostrojnú, avšak Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť nemala dostatok prostriedkov na realizáciu tejto premeny. Koniec konskej železničnej dopravy na trase Bratislava – Trnava prišiel v roku 1872. Do Serede však premávala ešte ďalšie štyri roky. Až zmena majiteľa priniesla tejto železnici novú nádej. Spoločnosť Považská železnica ju kúpila s cieľom predĺženia trasy až do Žiliny a následného napojenia na košicko-bohumínsku trať. Prvý parný vlak sa na cestu po trati určenej pôvodne pre kone vydal v máji 1873 priamo z Bratislavy.
Čo z nej ostalo?
Okrem samotnej trate, ktorá sa v podstate využíva dodnes, máme ešte jednu spomienku na konskú vlakovú dopravu. Ide o stanicu v Bratislave, avšak nie tú prvú pri hoteli Carlton. Na rohu križovatky ulíc Krížna a Legionárska stojí budova stanice, ktorá bola postavená v rokoch 1839 – 1840. Budova bola na hranici zbúrania, keďže sa po dlhý čas nevyužívala a jej stav bol naozaj zlý. Našťastie ju zachránila poisťovňa Generali, ktorá tam zriadila svoje regionálne riaditeľstvo a budovu zrekonštruovala. Vďaka tomu sa z nej stal jeden z najstarších objektov bratislavskej časti Nové Mesto, ktorá ju odkúpila v roku 2009. Dnes je chránenou historickou pamiatkou a poslednou zachovanou konskou železničnou stanicou. Práve preto si ju mestská časť, v ktorej dodnes stojí, zvolila ako symbol do svojho erbu.
Ak Vás téma pohybu a presunu ľudí zaujíma viac, navštívte Múzeum dopravy v Bratislave a vypočujte si perfektné prednášky o rôznych druhoch dopravy nielen na našom území: http://www.muzeumdopravy.com/info.html
